新能源车“鱼和熊掌”的问题，是怎么被解决的？

假设一台使用单挡减速器的纯电动车，其减速比是 1:10，电机极限转速 15000 转 / 分，轮胎搭配 R20 尺寸，周长 2.4 米左右，当转速达到极限时，可以很轻松的计算出其极速在 216km/h 左右。

假设还要继续提升极速，那么可以通过减少减速比提升轮上转速来实现。

但我们知道减速比变小，电机传递到轮上的扭矩就小，加速性能会受到影响，那么如果既要极速又要加速性能不受影响该怎么办？

(资料图)

还可以通过提升电机功率来实现，但新的问题是，提升电机功率必然会带来平均能耗增加。

于是，我们看到了一个很矛盾的问题，极速、加速和能耗，只能取其二不能全都要。

所以打开一些新能源汽车配置表，我们能够看到厂家在这方面做的取舍，一些纯电动车零百加速很快，能耗也还行，但极速却不是很高，通常在 200km/h 左右。

对于厂家而言，极速、加速和能耗三个产品点之间，选择新能源消费者最关心的能耗，以及日常驾驶过程中使用频次较高的加速能力，而放弃几乎用不到的极速性能是很正确的选择。

所以纯电动产品的极速表现，往往对比燃油车 250km/h 以上的表底多少会有些尴尬。

当然，我们并不是要和燃油车做对比，实际上纯电动产品在极速、加速和能耗三个产品点上遇到的问题在混动车型上也一样，且由于一些混动产品还存在发动机并联直驱的工况，问题还会更复杂一些。

不过，这些问题有解吗？

当然也是有的，那就是把单挡减速器换成多挡减速器（多挡变速箱），该用小减速比的工况的时候使用小减速比，比如高速巡航，该用大减速比的工况的时候使用大减速比，比如加速。

前几天看到吉利银河系列在中汽研汽车试验场刷出了 240+km/h 的极速表现正是采用多挡变速箱的策略体现。

吉利银河 L7 实测极速可达 241km/h，而吉利银河 L6 实测极速达到了 247km/h，对比目前市场的大部分混动 SUV 极限速度在 180km/h 的表现可谓非常显眼。

混动系统上，银河 L7 搭载的是吉利全新一代雷神电混 8848 系统，由 1.5T 发动机 + 三挡 DHTpro 电驱变速器 , 采用 P1+P2 驱动电机解决方案。

其中混动系统的亮点就在于三挡 DHTpro 电驱变速器。

首先在加速能力上，通常多数单挡串并联混动，发动机介入的时速在 70km/h，也就是说日常大多数 0-50km/h 加速工况，发动机是不介入的。

原因就在于单挡减速器齿比是固定的，为了平衡高速巡航经济性，减速器齿比并不高，发动机低速介入并联就会出现燃油车上发动机低速挂高挡位的情况，不仅动力无法发挥而且还好顿挫。

而吉利银河 L7、L6 由于使用三挡 DHTpro 电驱变速器，通过使用 1 挡大速比（齿比 9.22），在时速 20km 以上发动机即可与电机（P1+P2，也是全球实现双电机驱动）并联输出，实现整车弹射起步，其加速性能自然也就更强。

吉利银河 L7、L6 的电机功率只有 107kW，同级横向对比数据非常不显眼，但也正因为发动机低速即可进入并联模式使得混动系统全功率输出，吉利银河 L6 实测零百只有 6.3S，吉利银河 L7 实测零百只有 6.9s，以小功率电机实现了零百加速比主流混动 SUV 快了 1 秒左右，而在刚刚过去的 8 月 LAB 测试中，吉利银河 L7 这一表现也经过了我们实测验证。

另外，在高速巡航上采用三挡 DHTpro 电驱变速器的吉利银河系列也同样有优势，高速再加速可以通过降二挡实现更强加速度。

同时通过切换更小的齿比，整个混动系统还可以以更低的转速区间实现更高的车速，不仅极速更高，而且相当于扩大了整个混动系统的高效驱动区间，电机最佳驱动区间和发动机最佳效率区间发电和驱动区间都会增加，能耗还会下降。

目前吉利银河 L7/L6 两车全都搭载具备三挡 DHTpro 电驱变速器的全新一代雷神电混 8848 系统，其中的全新雷神电混引擎 BHE15 Plus，也是创下 44.26% 的量产最高热效率，不仅加速和极速表现同级领先，且也可以达到同级最低 4.55L/100km 亏电油耗（WLTC），以及实现了所有银河 L 系列电混车型综合续航全部超过 1300km。

而在当下新能源市场混动产品百花齐放，但消费者选择总要有些取舍的背景下，可以说在目前面对 " 极速、加速和能耗 " 这个新能源车 " 鱼和熊掌 " 问题时，吉利银河系列给出了一个相当让人满意的解决方案。

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